Nel 2013, sulla rete stradale svizzera circolavano circa 233 000 biciclette elettriche (e-bike), una cifra che aumenta di giorno in giorno e di anno in anno. Nel 2013 sono state vendute intorno alle 50 000 e bike e ormai quasi un sesto delle biciclette acquistate sono elettriche. Perché una tale espansione? Qual è il comportamento in fatto di mobilità dei conducenti di e bike? Quali sono le ripercussioni energetiche di questo fenomeno? Risponde a queste domande un rapporto commissionato dall'Ufficio federale dell'energia sulla diffusione e gli effetti delle biciclette elettriche in Svizzera.


Qualche tempo fa, su incarico dell'Ufficio federale dell'energia (UFE), Ecoplan AG e l'Istituto di marketing e gestione aziendale dell'Università di Berna (IMU), hanno studiato la diffusione, l'utilizzo e gli effetti energetici dell'uso della bicicletta elettrica in Svizzera. L'analisi si è basata sui dati raccolti da un sondaggio online condotto tra i possessori e gli utilizzatori di e-bike.

Profilo socio-economico
Il detentore medio di e-bike è uomo, ha 53 anni e mezzo e rientra pertanto nella popolazione attiva (seppur quasi un quarto dei possessori di e-bike sia pensionato). Dispone di un reddito medio e ha acquistato una bicicletta elettrica tra il 2012 e il 2013. Il suo livello di formazione è lievemente superiore alla media nazionale. Vive in coppia, con o senza figli, in un paese o in un agglomerato. È piuttosto sportivo, conduce uno stile di vita sano e possiede, oltre all'e bike, almeno una bicicletta tradizionale.

Abitudini d'acquisto
I principali motivi che si celano dietro all'acquisto di una bicicletta elettrica sono il divertimento legato all'andare in bici, il miglioramento e/o mantenimento della salute fisica e i vantaggi che l'e-bike comporta (minor fatica, percorrenza più rapida di alcuni tragitti, maggiore confort, spostamenti più lunghi). I principali fattori che influenzano la scelta dell'e-bike sono la sua autonomia, i servizi di assistenza e il tipo di batteria (integrata o estraibile).

Utilizzo
• L'80 per cento dei detentori di e-bike afferma che tra i mezzi di trasporto utilizzati quotidianamente e con maggior frequenza, la bicicletta elettrica è in prima o seconda posizione. L'utente medio percorre circa 2600 chilometri all'anno con pedalata assistita. A titolo di confronto: la distanza annuale media percorsa in auto è pari a 10 000 chilometri per conducente.
• Il 16 per cento (400 km) delle distanze coperte con l'e-bike è costituito da nuovi spostamenti. In questo uso aggiuntivo della bici rientrano soprattutto le escursioni, che prima dell'acquisto dell'e-bike non venivano effettuate. Il restante 84 per cento (2200 km) è riconducibile ad altri mezzi di trasporto. I principali mutamenti di comportamento in relazione all'e-bike sono la sostituzione dell'auto (in media ca. 1000 km a persona), dei trasporti pubblici (570 km) e della bicicletta tradizionale (420 km).
• Le persone professionalmente attive utilizzano la bici elettrica soprattutto per recarsi al lavoro, mentre gli over 65 salgono in sella principalmente per fare escursioni. Oltre agli scopi summenzionati, entrambe le categorie affermano di utilizzare l'e-bike soprattutto per andare a fare la spesa o per gli spostamenti nel tempo libero, come per recarsi da amici o in palestra. In caso di maltempo, gli ultra sessantacinquenni hanno meno tendenza a prendere la bici elettrica rispetto alle persone di età inferiore ai 65 anni.
• Oltre il 90 per cento dei detentori di e-bike possiede anche un'auto e tra questi, più del 60 per cento afferma di utilizzare la macchina «più raramente» o «molto più raramente». Per quanto riguarda le distanze percorse con i trasporti pubblici (TP) o a piedi, il sondaggio rivela un cambiamento meno significativo. Solo un terzo dei detentori di e-bike dichiara di utilizzare meno i TP o di andare con meno frequenza a piedi rispetto a prima dell'acquisto della bicicletta elettrica.

Effetti energetici
Nel confronto con gli altri vettori di trasporto, l'e-bike comporta un consumo infinitesimale di energia primaria, nonché emissioni di CO2 ridotte. Pertanto, i cambiamenti in fatto di mobilità rivelati dal sondaggio comportano un risparmio energetico, ascrivibile principalmente alle tratte ora percorse in e-bike invece che in auto. Di seguito sono riportate le stime relative al 2013, quando in Svizzera circolavano circa 233 000 e-bike:

• Nel 2013 in Svizzera i detentori di e-bike hanno percorso circa 595 milioni di chilometri con pedalata assistita, 94 milioni dei quali costituiscono nuovi spostamenti. I restanti 501 milioni rappresentano invece tratte prima coperte con altri mezzi di trasporto (auto: 223 milioni di chilometri; trasporti pubblici: 131 milioni di chilometri; bici tradizionale: 94 milioni di chilometri; veicoli a due ruote motorizzati e traffico pedonale: 53 milioni di chilometri).
• In Svizzera nel 2013 sono stati registrati una riduzione del consumo di energia primaria pari a quasi 681 terajoule (TJ) e un taglio delle emissioni dell'ordine di circa 42 000 tonnellate di CO2 equivalente (CO2equ). Ciò corrisponde a circa lo 0,4 per cento delle emissioni di gas serra ascrivibili al traffico automobilistico del 2010 espresse in CO2equ. Questo risparmio è riconducibile principalmente alle tratte ora percorse in e-bike invece che in auto (669 TJ di energia primaria e 40 000 tonnellate di CO2equ). Le altre distanze percorse con l'e-bike (nuovi spostamenti) hanno invece un'incidenza insignificante, con una riduzione ulteriore di solo il 3,5 per cento.

Un enorme potenziale
Il rapporto fornisce una stima approssimativa del potenziale futuro dell'e-bike: si prevede che la diffusione della bici elettrica in Svizzera aumenterà tra le 2,8 e le 7,9 volte rispetto a oggi.

• Per quanto concerne la popolazione attiva, si stima che il numero di detentori di e-bike possa aumentare fino a un valore compreso tra 450 000 e 1 400 000, a seconda dello scenario di riferimento. Nella categoria dei pensionati, invece, si prevede di raggiungere tra i 182000 e i 364 000 utenti.
• Qualora lo schema comportamentale in fatto di mobilità rimanesse invariato, si potrebbe ottenere un risparmio annuo di energia primaria compreso tra i 1900 e i 5500 terajoule, con una conseguente riduzione delle emissioni compresa tra le 114 000 e le 322400 tonnellate di CO2 equivalente. Ciò corrisponde all'1-3 per centro delle emissioni di gas serra ascrivibili al traffico automobilistico del 2010.
• Oltre ad avere effetti energetici importanti, l'uso dell'e-bike si ripercuote positivamente anche sul congestionamento delle infrastrutture di trasporto. La maggior parte dei possessori di biciclette elettriche intervistati afferma di utilizzare l'e-bike per recarsi al lavoro e di spostarsi, al mattino come alla sera, nelle ore di punta. Nelle loro abitudini si ripresenta quindi la stessa curva di variazione giornaliera che caratterizza gli altri mezzi di trasporto. Ne consegue che, necessitando di una superficie ridotta, le biciclette elettriche possono contribuire a decongestionare il traffico stradale e ferroviario nelle ore di punta. Ciò ha un peso non indifferente se consideriamo che, alla luce delle distanze percorse, le biciclette elettriche sono adatte a coprire circa il 60% dei tragitti casa-lavoro, racchiudendo pertanto un potenziale inutilizzato di grande entità.

Ostacoli a un uso più frequente della bicicletta elettrica
Più del 50 per cento degli intervistati è d'accordo nell'affermare che i principali ostacoli a un uso più frequente della bici elettrica sono: la mancanza di sicurezza stradale, la scarsa autonomia dell'e-bike e l'assenza di salite ripide da affrontare che giustificherebbero l'uso di una bici a pedalata assistita. Per più del 25 per cento degli intervistati vengono ad aggiungersi: il rischio di furto, il peso troppo elevato della bicicletta elettrica e l'eccessiva distanza dal posto di lavoro.

Raccomandazioni
Sulla base degli esiti del sondaggio, il rapporto fornisce una serie di raccomandazioni, sia per i produttori di e-bike e i gestori di infrastrutture, sia per incentivare l'uso delle bici elettriche in generale.
• Produttori: offrire servizi di assistenza di qualità, cercare di ridurre il peso dell'e-bike e di aumentarne l'autonomia.
• Gestori dell'infrastruttura stradale: accrescere la sicurezza stradale per le biciclette tradizionali ed elettriche, mettere a disposizione corsie riservate alle biciclette che siano il più possibile dirette, sicure e facilmente identificabili, migliorare il servizio invernale sui tratti stradali utilizzati anche da bici tradizionali ed e-bike.
• Strategie d'incentivazione: migliorare la sicurezza stradale dei conducenti di e-bike potenziando l'offerta di corsi di perfezionamento, incentivare l'uso dell'e-bike in caso di maltempo e in inverno (per esempio dando consigli in materia di abbigliamento antipioggia), mettere a disposizione stazioni di ricarica pubbliche, collaborare con le aziende per promuovere l'uso della bici elettrica per andare al lavoro.